Quels moteurs Puretech à éviter ?

Quels moteurs PureTech à éviter : origine et fonctionnement

Le moteur PureTech n’a rien d’un vieux dinosaure mécanique. C’est un trois-cylindres essence conçu pour les citadines et compactes, pensé pour l’époque moderne : moins de CO2, moins de consommation, plus de technologie. Le groupe PSA — Peugeot Citroën, pour ceux qui ont raté quelques épisodes — a lancé cette motorisation avant de rejoindre le giron Stellantis. L’idée ? Faire tenir des performances décentes dans une mécanique compacte, légère, silencieuse et, sur le papier, économique.

Le PureTech repose notamment sur la réduction de cylindrée et l’ajout d’un turbocompresseur. Moins de volume, plus de pression, mêmes résultats : voilà la promesse. En pratique, le bloc 1.2 L turbo, appelé EB2DT ou EB2ADTS, s’est imposé dans une gamme impressionnante de modèles Peugeot, Citroën, DS, Opel, et même Toyota.

Mais si le concept avait tout pour plaire, la réalité a rapidement refroidi les ardeurs.

Sous le capot, ce moteur cache une faiblesse majeure : la courroie de distribution baigne dans l’huile moteur. Et elle n’apprécie pas. Résultat : usure prématurée, dépôts dans le circuit de lubrification, risques sur le système de freinage… L’ennemi ne vient pas de l’extérieur, mais du cœur même du moteur.

C’est bien là que tout commence à se compliquer.

Courroie, huile, turbo : les problèmes récurrents des moteurs PureTech

Le 1.2 PureTech, ce petit moteur trois-cylindres qui devait révolutionner les trajets du quotidien, s’est transformé en source d’ennuis mécaniques pour des milliers de conducteurs. Et le coupable principal a un nom : la courroie de distribution.

La courroie de distribution : point de rupture

Dans un moteur essence, la courroie de distribution synchronise les pistons et les soupapes. Si elle lâche, le moteur s’autodétruit à l’intérieur. Dans les moteurs PureTech, cette courroie est immergée dans l’huile moteur, un choix technique risqué. Résultat : usure prématurée, effilochements, débris, et parfois casse nette.

Les modèles fabriqués entre 2013 et 2018 sont les plus concernés. Et lorsque la courroie part en lambeaux, les débris peuvent obstruer la pompe à vide du système de freinage. Vous freinez, mais la voiture continue. Inacceptable.

Consommation d’huile excessive

Autre désagrément fréquent : la consommation d’huile anormale, particulièrement sur les versions 1.2 PureTech 130 et 1.6 PureTech. Le moteur se sert dans le réservoir d’huile comme dans un bar ouvert. Résultat ? Bougies encrassées, catalyseur étouffé, pannes à répétition.

Cela engendre aussi un entretien plus fréquent et une réduction de la durée de vie du moteur PureTech. Une mauvaise surprise à 1 500 tours/minute, au moment où vous pensiez simplement doubler un camion sur l’A89.

Durée de vie moteur 1.2 PureTech : que faut-il savoir ?

Turbo encrassé : performances en chute libre

Le turbo sur le PureTech 110 est censé offrir un surcroît de puissance à bas régime. Mais lorsqu’il s’encrasse — ce qu’il fait régulièrement —, il devient un frein plus qu’un atout. Les performances s’effondrent. La consommation grimpe. Et la facture suit.

L’encrassement du turbo, comme celui de l’admission ou du catalyseur, est favorisé par des trajets courts, de l’huile de mauvaise qualité, et un carburant trop bas de gamme. Il ne suffit plus de rouler, il faut maintenant rouler avec méthode.

Peugeot, Citroën, DS, Opel, Toyota : cinq logos, un même problème

Le 1.2 PureTech a vu le jour en 2013, dans les laboratoires du groupe PSA. Stellantis n’existait pas encore. Et pourtant, c’est bien cette fusion tardive qui donne aujourd’hui l’impression que toute la galaxie Stellantis est concernée. En réalité, seuls certains blasons sont impactés par les problèmes de courroie de distribution ou de consommation d’huile excessive.

Peugeot et Citroën sont en première ligne. C’est chez eux que l’on retrouve les volumes les plus importants de voitures équipées du moteur PureTech. DS, malgré un positionnement plus haut de gamme, a hérité des mêmes blocs, et donc des mêmes défauts.

Chez Opel, les ennuis sont plus rares. Normal : la marque allemande n’a rejoint le giron PSA qu’en 2017. Seuls quelques modèles assemblés après cette date sont concernés.

Et puis il y a Toyota, que personne n’attendait là. Le constructeur japonais, réputé pour sa rigueur technique, est touché de manière marginale. La faute à un partenariat industriel avec PSA pour la fabrication d’utilitaires. Résultat : certains Toyota Proace City essence sont en réalité des jumeaux mécaniques des Peugeot Rifter, Partner, ou Citroën Berlingo.

Bref, cinq marques touchées, mais pas avec la même intensité. Le danger est bien réel chez Peugeot, Citroën, DS. Moins fréquent chez Opel. Et extrêmement rare chez Toyota.

PureTech : ces modèles produits entre 2014 et 2022 qu’il faut surveiller

Tous les moteurs PureTech ne sont pas logés à la même enseigne. Les modèles les plus à risque ont été produits entre juillet 2014 et le 20 juin 2022. Cela concerne à la fois les versions atmosphériques et turbo, qu’il s’agisse de la première ou de la seconde génération du moteur 1.2.

Pourquoi ces dates ? Parce que le 20 juin 2022, Stellantis a décidé de changer la donne. C’est ce jour-là que les chaînes d’assemblage ont commencé à recevoir une nouvelle courroie de distribution, dite de nouvelle génération, censée tenir plus longtemps. Plus résistante, mieux conçue, annoncée comme une réponse définitive au problème.

Mais la promesse reste fragile. Car cette nouvelle courroie est toujours immergée dans l’huile moteur, un bain censé lubrifier, mais qui s’est avéré… corrosif. La dilution du lubrifiant, due à la présence de carburant dans l’huile, rend cette dernière plus abrasive, accélérant l’usure de la courroie au lieu de la freiner.

En d’autres termes, la solution miracle pourrait bien n’être qu’un simple pansement. Et pour l’instant, les modèles postérieurs à juin 2022 sont encore trop jeunes pour que l’on puisse juger de leur vraie fiabilité.

Quels modèles DS sont potentiellement touchés par le problème du moteur Puretech ?

DS, vitrine chic de l’ex-groupe PSA, n’a pas échappé à la mécanique discutable du moteur PureTech. Derrière les feux à LED et les cuirs surpiqués, plusieurs modèles produits entre 2014 et le 20 juin 2022 partagent les mêmes faiblesses techniques que leurs cousins Peugeot ou Citroën. Qu’ils soient atmosphériques ou turbo, ces blocs ne font aucune distinction entre premium et populaire quand il s’agit de poser des problèmes.

Le tableau ci-dessous récapitule les modèles DS concernés, selon leur période de production et la motorisation installée.

Les versions 130 ch sont celles qui reviennent le plus souvent dans les dossiers d’incidents : courroie de distribution qui s’effiloche, huile moteur qui disparaît plus vite qu’elle ne protège. Avant d’acheter, exigez un historique d’entretien irréprochable. Sans cela, vous prenez le risque de vous retrouver avec une addition mécanique salée.

La liste des modèles Citroën potentiellement à risque

Entre 2014 et juin 2022, Citroën a largement diffusé le 1.2 PureTech sur l’ensemble de sa gamme. Que ce soit en version atmosphérique ou turbo, ce moteur a propulsé tout ce que la marque proposait, des citadines aux SUV compacts.
Mais derrière ses promesses de sobriété et de modernité, le bloc a traîné avec lui une réputation technique contestée, entre courroie fragile et consommation d’huile imprévisible.

Voici la liste des modèles concernés, accompagnée des versions potentiellement à risque.

Les versions turbo, surtout en 110 et 130 ch, reviennent régulièrement dans les remontées d’incidents : distribution dégradée, turbo encrassé, voire performances en chute libre. Si l’un de ces modèles vous intéresse, ne discutez pas : exigez les factures, notamment celles des vidanges et des contrôles de distribution. Sans ça, vous roulez à l’aveugle.

Peugeot : les modèles à surveiller de près

Chez Peugeot, le moteur 1.2 PureTech s’est invité partout : citadines, compactes, SUV, ludospaces. Et c’est bien là le problème. Car plus il y en a, plus les risques de tomber sur une version défectueuse augmentent. Si vous achetez un véhicule d’occasion de la marque au lion, il y a de fortes chances qu’il soit équipé d’un PureTech, et donc potentiellement touché par les problèmes de courroie de distribution, d’huile ou de turbo encrassé.

Voici la liste des modèles concernés par année de production et motorisations associées.

Les moteurs turbo, notamment 110 ch, 130 ch et 155 ch, concentrent la majorité des incidents signalés. Si vous tombez sur une annonce pour une 208 ou une 2008 PureTech avec des kilomètres douteux et aucune trace de remplacement de courroie, fuyez. Ou préparez un budget « casse moteur » dans votre plan de financement.

Les quelques modèles Opel concernés par les défauts du PureTech

Opel n’a pas eu longtemps hériter d’une réputation mécanique peu flatteuse. Rachetée par le groupe PSA en 2017, la marque allemande s’est retrouvée rapidement équipée du moteur 1.2 PureTech, avec les mêmes faiblesses que ses cousines françaises. Moins de modèles, certes, mais les mêmes symptômes : courroie fragile, turbo sensible, huile qui disparaît plus vite qu’un plein sur autoroute.

Voici les modèles Opel touchés :

La Corsa 6 est sans doute la plus répandue sur le marché de l’occasion. Méfiance si la distribution n’a jamais été remplacée ou si le dernier entretien moteur remonte à une époque où les restaurants étaient encore fermés.

Toyota : un cas isolé parmi les moteurs PureTech

Toyota, c’est un peu l’élève modèle dans une classe de cancres. Mais même les bons peuvent copier sur le mauvais voisin. C’est ce qui s’est produit avec le Toyota Proace City, développé en partenariat avec PSA.

Sous le capot, rien de japonais : c’est un moteur PureTech. Et donc, les mêmes risques, surtout si le kilométrage est élevé ou si les entretiens ont été négligés.

Acheter un Proace City essence revient donc à acheter un Berlingo badgé Toyota. Et avec lui, le même ticket d’entrée pour les ennuis de courroie trop zélée à se désintégrer.

Faut-il éviter une motorisation PureTech sur une voiture d’occasion ?

Alors faut-il éviter les moteurs Puretech ? Pas forcément. Mais il faut savoir où vous mettez les pieds.

Toutes les voitures d’occasion équipées d’un moteur PureTech ne sont pas condamnées à finir leur vie en panne sur la bande d’arrêt d’urgence. Le risque existe, certes, mais il dépend de plusieurs facteurs clés.

Le premier, c’est l’historique d’entretien. Si le propriétaire précédent a pris les vidanges à la légère, ignoré les alertes, ou négligé les contrôles réguliers de courroie de distribution, fuyez. Dans le cas contraire, une voiture bien suivie, avec factures à l’appui, peut rester fiable.

Deuxième critère : l’année de fabrication. Les versions fabriquées entre 2014 et 2022, notamment avant le changement de courroie en juin 2022, sont plus sujettes à problèmes. Plus le véhicule est ancien, plus il faut redoubler de vigilance.

Troisième point : la version du moteur. Certains blocs PureTech se montrent plus capricieux que d’autres. Par exemple, les 130 ch turbo sont régulièrement signalés comme les plus sensibles à l’usure de courroie et à la consommation d’huile.

Enfin, n’achetez pas à l’aveugle. Avant de signer, faites inspecter le véhicule par un professionnel. Les mécanos expérimentés savent repérer les signes d’une usure prématurée, d’un turbo fatigué, ou d’un moteur trop gourmand en huile.

En clair, le moteur PureTech n’est pas à bannir, mais il n’est pas non plus à acheter les yeux fermés. Un bon dossier d’entretien, un kilométrage cohérent, et une version à jour font toute la différence.

Comment limiter les risques de la courroie de distribution PureTech ?

La courroie de distribution humide du moteur PureTech est à surveiller comme un fauve endormi. Elle tourne plongée dans l’huile moteur, mais cette huile, avec le temps, se charge de carburant. Elle devient abrasive. Et là, la courroie commence à s’effilocher.

Les conséquences ? Débris dans le moteur, colmatage de la pompe à vide, freinage moins efficace, voire casse moteur.
Voici comment éviter de vous retrouver dans cette situation.

1. Vidange rapprochée, pas optionnelle
Oubliez les intervalles généreux indiqués dans le carnet d’entretien. Pour un moteur PureTech, c’est tous les 10 000 à 15 000 km, pas plus. De l’huile propre réduit le risque de dilution, donc de courroie rongée prématurément.

2. Contrôle visuel dès 60 000 km
La courroie ne crie pas avant de casser. Faites-la vérifier systématiquement dès 60 000 km. Si elle montre le moindre signe de détérioration (fissures, traces de gomme, peluches), remplacement immédiat.

3. Carburant de bonne qualité uniquement
Évitez les carburants bas de gamme. Ils favorisent la dilution du lubrifiant, qui à son tour accélère l’usure de la courroie. Le bon sens : essence premium + additifs de nettoyage = moteur plus propre.

4. Nettoyage annuel du turbo
Le turbo, surtout sur les versions 110 et 130 ch, s’encrasse facilement. Un nettoyage annuel permet de maintenir des performances constantes et évite des réparations coûteuses.

5. Conservation des factures d’entretien
Stellantis propose parfois des prises en charge ou extensions de garantie, mais uniquement si vous êtes en mesure de prouver que l’entretien a été fait dans les règles. Sans justificatif, aucun recours possible.

Les bonnes pratiques pour éviter les pannes du moteur PureTech ?

Voici un résumé clair du planning d’entretien à suivre :

Entretien	Fréquence recommandée
Vérification courroie	Tous les 60 000 km
Changement d’huile	Tous les 15 000 km
Nettoyage du turbo	Une fois par an

Un moteur PureTech peut durer. Mais à une condition : ne jamais relâcher l’attention.