On a testé la Renault Symbioz full hybride : voilà pourquoi elle va exploser les ventes

Une motorisation inédite qui redonne des couleurs à Renault

La Symbioz ne joue pas les gros bras. Elle n’a pas les épaules massives d’un SUV américain ni le regard hautain d’un coupé bavarois. Pourtant, sous sa carrosserie compacte, Renault a glissé une petite révolution mécanique : un nouveau moteur hybride qui remplace l’ancien bloc 145 ch par une motorisation 160 ch bien plus affûtée.

© Antoine THOMAS/Cetadi Prod

Ce nouveau cœur repose sur un 1,8 litre atmosphérique en cycle Atkinson. Exit le turbo, bonjour la sobriété intelligente. Injection directe, double arbre à cames variable, filtre à particules : tous les ingrédients sont là pour tirer le rendement vers le haut (plus de 40 %), sans sombrer dans la complexité allemande.

À cette base thermique viennent s’ajouter deux moteurs électriques : un principal de 50 ch et un second de 20 ch servant d’alterno-démarreur. Le tout est couplé à une boîte de vitesses à crabots, à la fois étrange et ingénieuse, qui combine quatre rapports pour le thermique et deux pour l’électrique. Le système complet pèse 280 kg, batterie de 1,4 kWh incluse.

Ce cocktail technique permet à la Symbioz de rouler en tout électrique jusqu’à 70 km/h dans certaines conditions, tout en conservant une simplicité mécanique bienvenue.

Des performances en hausse, une consommation en baisse

La fiche technique parle d’elle-même : 160 chevaux cumulés, 0 à 100 km/h en 9,1 secondes (quasi une seconde de mieux que l’ancienne version), 180 km/h en pointe. Mais le vrai exploit se cache dans les chiffres de consommation.

© Antoine THOMAS/Cetadi Prod

En cycle mixte WLTP, la Symbioz annonce 4,3 l/100 km (et 98 g de CO₂/km). En conditions réelles, on tourne plutôt autour des 5 à 5,5 l/100 km, ce qui reste remarquablement bas pour un SUV de ce gabarit.

Avec ses 48 litres de carburant, Renault promet jusqu’à 1 100 km d’autonomie. Et pour une fois, ce n’est pas du marketing de conte de fées : les retours d’essais confirment que les longs trajets se font dans un calme relatif, sans les hurlements d’un moteur mal accordé.

L’ensemble est plus souple, plus silencieux, et bien plus réactif à la relance. On n’est pas encore au niveau d’un diesel bien né sur autoroute, mais en ville comme sur départementale, cette Symbioz sait se faire oublier, et c’est un compliment.

Habitacle raffiné et espace optimisé : Renault soigne l’intérieur

Quand on ouvre la porte de la Symbioz, on est surpris par la générosité de l’espace à bord. Ce SUV compact de 4,41 m de long fait mieux que de nombreux modèles de catégorie supérieure. L’empattement de 2,64 m y est pour beaucoup, tout comme la banquette arrière coulissante sur 16 cm, qui permet de moduler à la fois l’espace pour les jambes et le volume de coffre.

© Antoine THOMAS/Cetadi Prod

Celui-ci oscille entre 492 et 1 582 litres, selon la configuration. Une capacité qui ringardise sans peine un Captur ou même un CH-R. Côté confort, les sièges sont bien dessinés, le maintien est correct, même en finition Esprit Alpine avec ses surpiqûres bleues un brin tape-à-l’œil.

La planche de bord reçoit le désormais classique système OpenR Link avec Google intégré, fluide et intuitif. On regrette toutefois l’absence d’un compte-tours ou d’indicateurs plus clairs sur l’état du système hybride. Et comme souvent chez Renault, certains menus nécessitent trop de manipulations pour des fonctions simples.

Un mot sur les suspensions : elles sont un poil fermes, surtout avec les jantes de 19 pouces. Le compromis confort/dynamisme reste correct, mais ceux qui privilégient la souplesse devront opter pour une finition avec des roues plus raisonnables.

Tarifs musclés, mais justifiables face à la concurrence

Proposée à partir de 33 800 € en finition Evolution, la Symbioz culmine à 38 800 € pour la finition Iconic. Un positionnement tarifaire ambitieux, qui la place au-dessus du Captur Full Hybrid pourtant équipé de la même chaîne de traction.

Mais Renault ne vend pas qu’un moteur. La Symbioz, c’est aussi un coffre plus grand, une habitabilité supérieure, et une polyvalence qui justifie (en partie) l’écart de prix. Elle se retrouve face à des concurrents comme le futur Bigster 155, la nouvelle C3 Aircross hybride, les coréens Hyundai Kona et Kia Niro, voire le très sérieux Toyota CH-R.

Face à ces adversaires, la française mise sur un agrément de conduite bien plus abouti que sa devancière, une modularité rare dans le segment, et une technologie hybride qui se passe de recharge.

Ce qu’il faut retenir

• Nouveau moteur hybride 1.8 E-Tech 160 ch, plus performant et sobre

• 0 à 100 km/h en 9,1 s, conso moyenne entre 5 et 5,5 l/100 km en usage réel

• Habitabilité généreuse, banquette coulissante, coffre jusqu’à 1 582 l

• Prix à partir de 33 800 €, jusqu’à 38 800 €

• Une alternative sérieuse aux CH-R, Kona ou Niro