La voiture propre, plan d’action du gouvernement !

Le plan automobile que le gouvernement présentera mercredi à 12 h 30 ne ressemblera pas au vaste dispositif de soutien de 2008-2009, rigueur budgétaire oblige. Il devrait s’articuler autour de mesures techniques de prime à l’achat pour les voitures dites propres. Les voitures entièrement électriques verraient l’aide fixée en ce moment à 5 000 euros passer à 7 500 euros. Pour les hybrides rechargeables (plug-in), l’aide actuelle de 3 500 euros (de 51 à 60 g de CO2) pourrait passer à 5 000 euros, mais elles verraient la barre limite des 50 g de CO2/km ramener à une valeur beaucoup plus basse. On parle de 30, voire 20 grammes, ce qui exclurait dans ce dernier cas les Chevrolet Volt et Opel Ampera qui se situent au-dessus (27 g).

C’est tout l’exercice délicat auquel veut se livrer le gouvernement qui souhaite aider la filière automobile française sans pour autant favoriser les productions étrangères. On sait que Renault a lancé le pari très audacieux du tout électrique qui n’a guère fait école auprès d’autres marques. Nissan, la cousine japonaise de Renault, y croit bien sûr avec sa Leaf distribuée au compte-gouttes. En revanche, PSA Peugeot-Citroën, depuis longtemps engagé dans cette voie, ne commercialise pour le grand public que des… Mitsubishi rebadgées à ses couleurs et produites au Japon. En guise de construction française, on fait mieux. Du coup, l’électrique a représenté au premier trimestre 0,2 % seulement des immatriculations de voitures neuves en France, et l’hybride 0,8 %.

Quelles subventions et pour qui ?

Le marché balbutie et le gouvernement devrait donc se cantonner à un effet d’annonce en aidant un marché qui n’existe presque pas. Cela n’évitera pas au contribuable de subventionner tôt ou tard la construction étrangère, puisque BMW a lancé un vaste programme de voitures électriques rassemblées sous un nouveau code, le « I ». Une I3 sera ainsi commercialisée fin 2013, un an après la Renault Zoé. Renault, largement investi dans l’électrique, a de l’avance, à tel point que le public ne se précipite pas dans les show-rooms. Il comptera ainsi dès l’automne une gamme complète de cinq modèles totalement électriques avec le challenge redoutable de leur trouver des clients hors des entreprises. Car la voiture électrique, captive de sa prise de recharge, paraît durablement cantonnée au rôle de véhicule de société et de flotte.

L’hybridation en revanche apparaît comme une voie d’avenir pour tous les usagers, selon une majorité de constructeurs. Mais lorsque ceux-ci plébiscitent l’hybride essence, PSA s’entête à faire un hybride diesel en faisant le pari d’un taux de CO2 très bas. Les Français veulent décidément toujours avoir raison contre tout le monde. Peugeot et Citroën diffusent depuis peu ce type de véhicules, comme la Peugeot 508 RXH ou la Citroën DS5 produites à Rennes. Toyota est quand même celui qui devrait rapidement tirer un avantage intéressant avec sa Yaris hybride produite à Valenciennes (Nord). Son prix accessible, soutenu par une aide non négligeable, concerne beaucoup de clients et son succès prévisible aidera à faire tourner une usine française. L’idée générale, pour le reste des voitures thermiques classiques, serait de descendre les niveaux de la grille actuelle de 5 grammes et d’éliminer le bonus de 100 euros alloué aux voitures émettant entre 91 et 105 g de CO2. Ses effets de repoussoir sur les ventes ont été déterminants et le premier seuil de bonus de 400 euros ne serait accordé qu’en dessous de 85 grammes.

Le coût du travail n’est plus d’actualité

La restructuration massive annoncée le 12 juillet par PSA Peugeot Citroën a rappelé à quel point la filière automobile française est en situation fragile dans un contexte d’érosion des ventes. Mais les marges de manoeuvre du gouvernement sont extrêmement réduites. « Avec les contraintes budgétaires qu’on connaît et un marché dont les fondamentaux sont aussi mauvais, il n’y aura pas de solution miracle », prévient Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile. Naturellement, le plan ne peut se cantonner aux seules voitures propres et, au-delà, doit soutenir une filière entière en difficulté, des sous-traitants aux concessionnaires. Des aides au crédit moins cher permettraient d’aider les constructeurs français, qui accusent un gros différentiel de taux, avec Volkswagen par exemple.

Sur le coût du travail, invoquée par les constructeurs pour expliquer les délocalisations et qui fait actuellement l’objet de négociations sur le site PSA de Sevelnord (Nord), le gouvernement a prévenu en revanche qu’elle n’était pas à l’ordre du jour. La compétitivité du travail en France est actuellement au coeur de discussions avec les syndicats, dont l’issue n’est pas prévue avant 2013. Contrairement au plan d’aide de 2008-2009, qui avait représenté une dizaine de milliards d’euros via des prêts aux constructeurs, un fonds d’aide aux équipementiers et deux années de prime à la casse, le nouveau plan devra être le plus efficace possible tout en coûtant le moins possible au contribuable, a prévenu le 14 juillet le président François Hollande.